一个新动向，将改变广州城的空间格局。
日前，广州火车站周边地区改造规划方案正式开始招标。这一消息至少透露出三个动向，是高铁终于要开进广州中心城区，第二是普铁将外迁到广州北站，第三是火车站周边地区环境与产业将改造升级。
熟悉“城市战争”的读者应该有印象，去年我们做过一个排行榜《高铁站选址“差评榜”，你家城市排第几？》，简单粗暴地把主要城市的高铁站与当地行政中心、商务中心、机场的平均距离做了一个排行榜，当时的结论是这样的：
其中虹桥站综合计算了到虹桥机场与浦东机场两个距离的平均值
当时的分析是这样的：
1、广州是主要城市中为数不多的几个中心区没有通高铁的城市，北京上海深圳天津等大城市的中心区都已引进高铁，其中做得好的是上海与深圳。
上海不仅在市中心的上海站引入了沪宁高铁与沪杭高铁，还在近郊的虹桥车站同时连接了京沪高铁与虹桥机场，是国内一个集合了高铁、地铁、飞机的大型综合枢纽。深圳则更具想像力，直接在城市中央的CBD地下空间挖出了一个高铁站（福田站），是中国一个地下高铁站。从CBD直接坐高铁，仅此一例，这一度让深圳的市民和规划从业者非常自豪。
2、不仅中心区没有引入高铁，位于郊区的高铁枢纽（广州南站）也比一般城市更偏远。我们当时这样写道：
对那些常到省城办事的广东人来说，一定会困惑于广州南站的选址。作为亚洲大、先进的高铁站之一，从这里进趟城可不轻松——
如果你去到省府拿个批文，地铁上要坐20公里，耗时40；如果是要去到珠江新城开个会，坐地铁还需要换乘一次，耗时50；如果要去到白云机场搭个国际航班，那可以考虑在地铁上思考人生了，地铁全程差不多要80。
所以，仅仅从通勤距离来看，在广州乘坐高铁的体验的确有点糟糕。当然，这里面肯定能找出很多客观的、不易克服的、能够被谅解的原因，比如施工难的因素，比如拆迁难的因素，比如经营城市（带动番禺土地开发）的需要等等。但讲这些是没有用的，对这座城市的市民和外地来的商务客来说，他们体验到的是结果，不是原因。对广州来说，解决的办法只有一个，那就是改！
所以，把广州火车站改造升级，引入高铁，我是双手赞成的。至于有人担心高铁开进中心区后会加剧中心区的拥堵，我认为这个担忧是多余的，一是因为普铁搬迁到北站会分散一部分客流，二是因为外地客流的大目的地从来都是中心区而不是郊区，即便把客流引导到番禺，也不过让他们多兜了一个圈子。
从这个决定中，我们还能解读出这样几个讯息“
1、“一座火车站带动一座城”这句广告词可以撤掉了，广州南站开通已有6年，周边仍然没有形成像样的商业与人居氛围，仍然是一个让客流快进快出的纯交通枢纽。根本原因在哪里？快速交通工具的出现，实现了大型交通枢纽与城市的物理分离，不必像过去那样在捆绑在一起。
2、改造广州火车站一定是个艰难的选择，相比开拓新城，旧城改造实在是一个费力、费钱还不讨好的事情，这考验的是规划部门与建设部门在水泥森林中绣花的功力，但广州仍然迈出了这一步，勇气可嘉，执行力待观察。
3、番禺战略地位下降、老城区将重新崛起。我一直认为，与北京上海积极改造老城区相比，广州对自己的老城区则没有那么积极，甚至表现出一种“放弃”的姿态。城市战争曾经分享过两篇文 件，里面这样写道：
老城区的胡同北京人早已被成片地连根拔起，搬迁到通州、昌平等边缘郊区。真正住在北京中心区的早已是各种各样的城市新贵。
无独有偶，中国第二大城市上海同样经历过这样的现象。从1991年到2003年，大约有300多万原本住在市中心的老上海被迁往郊区动迁房，而在拆迁废墟上拔地而起的高档楼的买主，很多是跨国公司在上海的高管。
老实说，与北京上海相比，广州对老城区的居民则要温和得多，几乎从无大规模的拆迁与驱赶原住民计划，老城居民仍然能在越秀山脚下过着千年不变的惬意生活，这一定让那些住在五环之外的胡同北京人和那些住在远郊的老上海人羡慕不已。
然而，“惬意”的代价可能是“被抛弃”，近10年广州在城市经营上给人一种积极拓展新城区、放弃老城区的姿态，导致老城区出现基础设施陈旧、人口老龄化、产业培育乏力等各种困境。
所以，此次把高铁开进中心区，是一个全新的动向，很有可能是对过去发展理念的一个纠正，老城区的区位价值重新被重视起来。
虽然还不清楚广州火车站会从广州南站分流多少客源，但毫无疑问，当初希望借助广州南站带动番禺的发展、进而实现对主城区人口的疏散，没有想像中那么成功，这在一定程度上拉低了番禺在广州城市运营中的战略地位。
高铁资源的二次分配，让老城区与新城区的资源争夺战开启了新篇章，其胜负也许早在番罗旺斯高大上的居民纷纷回城租房给小孩上学的时候就已经决定了。
